Na osnovu Memoranduma o finansijskim i ekonomskim politikama dogovorenim sa Međunarodnim monetarnim fondom, Vlada Republike Srbije obavezala se da izvrši reorganizaciju četiri najveća javna preduzeća u Srbiji, kao jedan od uslova za odobravanje najnovijeg aranžmana. Pored promena koje očekuju Elektroprivredu Srbije, Srbijagas i preduzeće Putevi Srbije, na dnevnom redu se našla i reforma Železnica Srbije. Ovo preduzeće će pretrpeti organizacione i statusne promene, kako bi njegovo poslovanje bilo usklađeno sa modelom koji se primenjuje u Evropskoj uniji. Iako se za sada ovo pitanje izbegava, čini se da ishodište celog procesa predstavlja privatizacija Železnica. Uostalom, to je najavljeno još u ekspozeu premijera Srbije Aleksandra Vučića prilikom formiranja aktuelne Vlade.
O reformi Železnica Srbije se govori još od početka 2000-tih, ali na tom planu nije mnogo toga urađeno. Svaka nova vlast obećavala je da će “posrnulog giganta podići na noge”, dok je u praksi samo menjala direktorski kadar i nastavljala sa politikom daljeg uništavanja ovog preduzeća. Budžetska sredstva su često nenamenski trošena, a tvrdi se da su samo u periodu od 2010. – 2013. Železnice pokradene za 14 miliona evra. Ovakva praksa se nastavlja i dalje, a poslednji u nizu primera predstavlja 99 miliona evra potrošenih na kupovinu 21 Štadlerova elektromotorna voza koji su se ispostavili kao neadekvatni za uslove domaćeg železničkog saobraćaja.
Međutim, čini se da su pritisci međunarodnih institucija doveli do toga da se tema reforme konačno nađe na dnevnom redu aktuelne Vlade. Kako navodi potpredsednica Vlade Srbije i Ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Zorana Mihajlović, osnovni cilj restrukturiranja jeste da se smanje budžetska izdavanja u vidu subvencija koja trenutno iznose više od 10 milijardi dinara godišnje, te da se zaustavi propadanje i od Železnica stvori održiva kompanija koja može normalno da funkcioniše i da državi donosi investicije i prihode.
Po diktatu MMF-a
Nesumnjivo je da se ovo preduzeće nalazi u očajnom stanju. Trenutni dug iznosi oko 7,7 milijardi dinara, a pad produktivnosti je doveo do situacije da se kompletna subvencija, a i deo prihoda, troši isključivo na plate. Infrastruktura je u potpunosti devastirana, brojne deonice pruga su zatvorene, a mnoge jedva da su u operativnom stanju. Još od perioda SFRJ nije bilo adekvatnog ulaganja u opremu i vozni park. Putnički saobraćaj je drastično opao, a teretni učestvuje sa samo 10% u ukupnom prevozu domaće robe, dok je 1990. ta brojka iznosila 29%. Na osnovu ovoga jasno je da pitanje nije da li je Železnicama potrebna reforma, već na koji način će se ona sprovoditi i ko će od toga imati koristi. Međutim, čini se da će od modela koji je nametnut od strane MMF-a najmanje koristi imati radnici i poreski obveznici.
Prema programu sa MMF-om, Vlada Srbije se obavezala da će u 2015. godini smanjiti izdavanja za Železnice u obimu od oko 0,05% BDP-a. Restrukturiranje će biti usredsređeno na racionalizaciju broja zaposlenih, optimizaciju mreže i prodaju dela imovine. Cilj toga je da se smanje troškovi, preduzeće skine sa tereta države i prodajom popune rupe u budžetu.
Kompanija će biti podeljena na preduzeće iz oblasti putničkog saobraćaja, teretni saobraćaj, preduzeće koje će se baviti infrastrukturom i na holding kompaniju. Iako je prva namera bila da se formiraju samo tri kompanije, gde bi prevoz robe i putnika ostao sjedinjen, ovakva zamisao nije naišla na odobravanje međunarodnih institucija koje su zahtevale da se putnički i teretni saobraćaj razdvoje. Pretpostavka je da će se tako u sledećem koraku lakše izvršiti privatizacija dela kompanija – svakako onih koje budu ostvarivale dobit.
Tome će doprineti i to što će holding kompanija na sebe preuzeti višak zaposlenih i sva dugovanja, dok će ostala preduzeća praktično početi od nule. Sektor teretnog saobraćaja bi do 2018. godine trebalo u potpunosti da bude skinut sa sistema subvencija, dok će se novac još uvek izdvajati za prevoz putnika.
Sudar sa realnošću
Što se tiče infrastrukture, plan je da se otpočne sa naplatom naknade za upotrebu železničke infrastrukture te da se u što skorije vreme sprovede liberalizacija tržišta, čime bi se omogućilo uvođenje konkurencije. Ovo znači da će pruge biti otvorene za saobraćaj svim firmama koje zadovoljavaju odgovarajuće propise – uprkos trenutnim procenama da novoformirane nacionalne transportne kompanije neće moći da izdrže takvu tržišnu utakmicu.
Kao jedna od ključnih svari napominje se i smanjenje broja zaposlenih. Iako će se konačne brojke znati tek u septembru, već sada se predviđa da će broj radnika biti smanjen za gotovo 40%, sa trenutnih 18.000 na 11.000 zaposlenih. Ovo smanjenje bi trebalo da se izvrši tokom sledećih par godina putem odlaska radnika u penziju i prelaska na socijalni program. Na taj način povećaće se pritisci na državni budžet, pre svega kroz otpremnine i izdatke za nezaposlene.
Iskustva primene predloženog modela nam nažalost ocrtavaju krajnje sumornu sliku. Uprkos velikom ulaganju, nigde u Evropi nisu postignuti željeni rezultati. Štaviše, došlo je tek do povećanja troškova – razdvajanje kompanija otežava međusobnu komunikaciju, a zbog činjenice da železnice predstavljaju prirodni monopol (postoji ograničenje broja vozova koji istovremeno mogu proći jednom prugom) uvođenje konkurencije smanjuje efikasnost i dovodi do čestih kršenja sigurnosnih propisa.
Jedan od najdramatičnijih primera primene ovakvog modela svakako predstavlja i slučaj reforme i privatizacije Željeznica Federacije Bosne i Hercegovine. Preduzeće je podeljeno na profitabilni i “gubitnički” deo, nakon čega je gotovo u tajnosti, i po veoma niskoj ceni, izvršena privatizacija dela koji je donosio prihode. Na kraju, uprkos ulaganju ogromnog novca poreskih obveznika, Federacija BiH je praktično ostala bez svog železničkog transporta. I dok su privatni investitori profitirali, građanima su ostali dugovi i troškovi održavanja dotrajale infrastrukture. Slična je situacija i u slučaju Hrvatskih željeznica gde je privatizacija HŽ Carga kao najisplativijeg dela HŽ sustva lani neslavno propala, no i u Velikoj Britaniji gde je procenjeno da se godišnje gubi 1,2 milijarde funti kao rezultat fragmentacije i privatizacije.
Tržišna logika
Ono što dodatno uliva strah jeste to što je sličan model rascepkavanja kompanija i naknadne prodaje (ili koncesije) profitabilnih delova već neuspešno primenjivan i u slučaju nekih domaćih kompanija, kao što su JAT ili GSP. U svim ovim primerima sklapani su nepovoljni ugovori (najčešće nedostupni za javnost) koji dovode do privatizacije profita i socijalizacije gubitaka.
Zbog visokih troškova potrebnih za održavanje i unapređivanje infrastrukture, železnice svuda u svetu zavise od subvencija. Stoga, liberalizacija tržišta za preduzeće koje se nalazi u ovakvom stanju može da ima samo negativne posledice – bilo da dođe do privatizacije profitabilnih delatnosti, ili da prosto nacionalni železnički prevoznik izgubi trku u oštroj konkurenciji, građani Srbije će ostati bez jako bitnog javnog servisa, potencijalno važnog izvora prihoda i velikog broja radnih mesta, a sa ogromnim dugovima i troškovima održavanja.
Zato, uprkos svim obećanjima koja se mogu čuti od strane Vlade Republike Srbije o “skidanju gubitaša sa državnih pleća”, reforme koje se sprovode u Železnicama otvaraju put za zadovoljenje interesa vlasnika kapitala, dok će malo toga dobrog doneti stanovništvu Srbije. Srž problem ne leži u “malverzacijama” i “neodgovornom vođenju kompanije” – mada su ovi faktori svakako doprineli katastrofalnoj situaciji u kojoj se Železnice Srbije nalaze. Osnova problema leži u strukturnim uslovima koji proističu iz dominacije tržišne logike i pristajanja na diktat interesa privatnog kapitala.
U cilju privlačenja investitora, vlast najčešće vrlo jeftino prodaje potencijalno veoma profitabilne sektore. Umesto da se radi na sprovođenju reformi koje bi omogućile pokretanje proizvodnje, i na taj način uticale na otvaranje novih radnih mesta i dalji razvoj ekonomije, vladina politika nas sve više vodi u ralje zavisnosti od kapitala. Investitorima tako ostaje moć da ucenjuju i nameću uslove u cilju povećanja svog profita, dok društvu ostaju dugovi, rast nezaposlenosti i sve bezizlaznije stanje.
Darko Vesić je član Centra za politike emancipacije.
Tekst je prvobitno objavljen na portalu Bilten.
